然而，西南的交通却受限于地形，“蜀道难，难于上青天”，唐朝诗人李白的感叹直到后世相当长的时间内，都没有得到根本性改变。
因此，建设一条沟通西北与西南，进而直达华北、华东的铁路，就成了新民国基础设施建设之中的重点工程。
关于修建宝成铁路，中国此前也曾作过许多准备。1913年后，曾对同（大同）成（成都）铁路进行地质勘探，但那时并没有实力进行施工；1936年，再次对宝成线进行勘探，此后直到1948年，都没停止过勘探，甚至还选择过天（天水）成（成都）方案，但因为这样或那样的原因，均未开工建设。
直到1952年，后世天朝才正式启动宝成铁路建设，是年7月1日在成都动工，1954年1月在宝鸡段也开始动工；1956年7月12日，南北两段在甘肃徽县黄沙河接轨通车，历时4年时间。
宝成铁路是当时中国施工难度最大的国家之一，全长669公里的铁路，其中隧道就达84公里（共304个隧道），桥梁28公里（大、中、小桥梁1001座），占铁路总里程的17%。在工程最艰难的时期，天朝曾集中了全国铁路系统施工人员的50%，所有施工机械的80%参与会战，才最终解决了施工难题。
只是，因为当时设计和施工技术方面的问题，宝成铁路从它建成的那一天开始，就开始了电气化改造，并成为了后世天朝的第一条电气化铁路。
造成这一情况的原因，并不是说宝成铁路多么重要，是中国第一重要铁路；而是因为宝成铁路的坡度太陡，普通蒸汽机车至少要4-6台才能前拉后推将一辆列车给推拉上去。即便后来进行了电气化改造，也需要3台电力机车前拉后推才能保持一辆列车的正常速度。
从“功勋系统”提供的资料看，宝成铁路从杨家湾车站到秦岭大隧道，直线距离为6公里，而升高却有680米，为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，即为著名的观音山展线，也使6公里的直线距离延长成27公里的铁路，而且在观音山和青石岩之间的线路还得以33‰的大坡度急速爬升；然后再经过2364米的秦岭大隧道便到了秦岭车站，而在秦岭车站，宝成铁路便以12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省广元。
而平行时空的宝成铁路设计方案，抛弃了这个“观音山展线”，而是直接建设一条从杨家湾车站直通秦岭站的长达9218米的超长距离隧道“秦岭隧道”。此外，在其他路段，也尽量不采用“省工减料”的方式，该打隧道的一定打隧道，该架桥的直接架桥，尽可能地将这条铁路建设成一条“快速铁路”。
如此长的一条隧道，能够建成吗？事实上，世界上已经有几条铁路隧道早就超越了这个数字。
建于1857-1871年的仙尼斯隧道，连接法国与意大利，全长12900米；建于1872-1882年的圣哥达隧道，在瑞士境内，全长15000米；1921年完工的辛普伦隧道，连接瑞士与意大利两国，全长19800米；后世的天朝，也有一些铁路隧道在世界享有盛名，譬如全长27848米的太行山隧道，全长20785米的吕梁山隧道，全长20050米的乌鞘岭隧道。
但是，千万不要忘了武爱华有个“功勋系统”这个东西。
武爱华一方面让交通部派出专家去瑞士、意大利等国取经，另一方面向“功勋系统”要生产力。而基于20世纪60年代以后的完全新型的隧道施工方式将在这个时代得以显现。
在掘进方面，采用一种“联合掘进机”，这种联合掘进机，代替了钻眼、爆炸、装碴等几道工序，一次到位将岩碴装入大容量矿车或自卸汽车出碴。在全断面衬砌放工方面，有一种模板台车，由混凝土搅拌楼或搅拌站拌合混凝土，经混凝土输送车或混凝土输送泵送达衬砌工作面。此外，输出的喷锚技术、新奥法技术、隧道照明、通风、抽水、降温技术以及其他施工技术都有革命性的提升。
20世纪初，美国铁路隧道的年平均掘进速度为4.4公里，而宝成铁路因为采用了新型机械与新的施工方式，隧道掘进速度将达到惊人的年12公里。
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